Die aktuelle Ausgestaltung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) setzt verzerrte Anreize im Straßengüterverkehr. Eine neue Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) in Zusammenarbeit mit dem Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu-Institut) kommt zu dem Ergebnis, dass die THG-Quote energieeffiziente batterieelektrische Lkw gegenüber Lkw mit Wasserstoff-Brennstoffzellen benachteiligt. Dies lässt Potenziale für den Hochlauf batterieelektrischer Antriebe und den Klimaschutz im Straßengüterverkehr ungenutzt. Der Straßengüterverkehr ist für ein Drittel der Verkehrsemissionen in Deutschland verantwortlich. Emissionsfreie Fahrzeuge sind deshalb auf dem Weg in Richtung Klimaneutralität zentral. Sie spielen bislang nur eine geringe Rolle im Schwerlastverkehr, verzeichnen jedoch zuletzt ein deutliches Wachstum, vor allem bei den batterieelektrischen Lkw.

Ein zunehmend wichtiger Faktor für den weiteren Hochlauf dieser Fahrzeuge sind die Anreize, die sich aus der THG-Quote ergeben. Diese verpflichtet Mineralölunternehmen dazu, die Emissionen der von ihnen verkauften Kraftstoffe zu mindern. Um die Quote zu erfüllen, müssen sie den Einsatz klimafreundlicher Alternativen fördern und entsprechende Emissionsminderungen nachweisen. „Die THG-Quote hat das Potenzial, wichtige Anreize für die Antriebswende im Schwerlastverkehr zu setzen. Aktuell sind diese aber verzerrt zugunsten teurerer und weniger energieeffizienter Brennstoffzellen-Lkw. Das könnte das aktuell dynamische Wachstum bei batterieelektrischen Lkw künftig ausbremsen“, sagt Wolf-Peter Schill, Forschungsbereichsleiter Transformation der Energiewirtschaft am DIW Berlin.

THG-Quote unterschätzt Fahrleistungen von schweren batterieelektrischen Lkw

Konkret unterschätzt die aktuelle Ausgestaltung des Klimaschutzinstruments die Fahrleistungen von schweren batterieelektrischen Lkw durch die derzeit gültigen Pauschalwerte Zudem überschätzen die Pauschalwerte die Emissionen des Antriebsstroms und bilden die Energieeffizienzvorteile von batterieelektrischen Lkw nicht korrekt ab. Im Ergebnis stehen batterieelektrische Lkw bei der THG-Quote derzeit deutlich schlechter da als solche mit Wasserstoff-Brennstoffzellen. Dies könnte die Kostennachteile von Brennstoffzellen-Fahrzeugen perspektivisch aufwiegen und einen verstärkten Wasserstoffeinsatz im Schwerlastverkehr nach sich ziehen. „Wasserstoff wird beim klimaneutralen Umbau der Wirtschaft eine wichtige Rolle spielen. Ob das speziell auch für den Straßengüterverkehr gilt, ist aber offen, und eine Verzerrung der Antriebswahl zu Ungunsten von batterieelektrischen Fahrzeugen ist hier definitiv der falsche Ansatz“, sagt Julius Jöhrens vom Ifeu-Institut.

Schnell umsetzbare Reformoptionen sind neue Festlegungen für den geschätzten jährlichen Energieverbrauch der Fahrzeuge und die Emissionen des Strommixes. Darüber hinaus erscheint eine umfassendere Reform der Berechnungssystematik sinnvoll, um die Energieeffizienzvorteile batterieelektrischer Lkw in der Logik der THG-Quote adäquat zu berücksichtigen.

Die Studie „Antriebswende im Schwerlastverkehr: Treibhausgasquote benachteiligt batterieelektrische Lkw“ ist unter diesem Link zu finden.

Quelle: Ifeu-Institut | solarserver.de © Solarthemen Media GmbH